フリーゲージトレインの実用化を阻止せよ







文化放送のラジオネタです。コメンテーターは三橋貴明さんです。

フリーゲージトレインというものをご存知でしょうか?

フリーゲージトレインとは何か

九州新幹線の西ルート、通称長崎新幹線で用いられようとしているフリーゲージトレインに注目が集まっています。

フリーゲージトレインとは、車輪の幅を変えることができるシステムのことです。

車輪の幅が新幹線で1435ミリ、在来線で1067ミリと幅が違います。

その車輪の幅を変えて、新幹線用の線路と在来線の線路の両方を用いられるようにすることができます。

一見便利そうに見えますが、問題がいくつもあるわけです。

フリーゲージトレインのどこが問題か

フル規格の新幹線は最高時速300kmですが、フリーゲージトレインは最高時速270kmと遅くなります。

さらに、車輪幅を変えられるようにするために、車両が重くなります。

車両が重くなると、既存の橋の強度の問題が出てきて、全ての橋を問題なく渡れるかの検証が難しくなります。

また問題なのは、一度フリーゲージトレインが作られてしまうと、もう二度とフル規格の新幹線は作られなくなるということです。

なぜ、そう言えるかというと、財務省が他のことにはお金を使いたがらないのに、フリーゲージトレインには、たくさんお金を遣っているからです。

国は今後、フル規格の新幹線にお金を使わなくて済むようになるということです。

フリーゲージトレインが成功してしまうと、これからは、フリーゲージトレインでいいってことになってしまうからです。

すでに計画済みの新幹線以外は、二度とフル規格の新幹線は作られなくなると思われます。

フリーゲージトレインで済まそうとする

例えば、四国新幹線、山陰新幹線など、通そうと思ったとき、フリーゲージトレインが成功していれば、フリーゲージトレインでいいじゃない!在来線を通ればいいじゃない!ということになってしまうわけです。

しかし、今回の長崎新幹線では、フリーゲージトレインについては頓挫しそうだとのこと。

車輪の安全性の問題がまだあるそうです。車軸の磨耗が速く、実用性に問題があるようです。2022年の実用化の前の耐久性試験にもさらなる改良が必要とのこと。

コストも高い。そして、車両が重い。そして、最高速度が遅い。いろいろ問題があるわけです。

在来線の線路とフル規格の新幹線の線路を部分的に使いながら、九州新幹線と山陽新幹線を通そうとしていたようですが、フル規格ですでに走っている新幹線のところに乗り入れようとするので、すごくダイヤが難しくなるとのことです。

ですので、JR西日本も難色を示しているそうです。

フル規格とフリーゲージトレインの比較

一見便利そうですが、新幹線の一番の売りである時間短縮では落ちるわけです。意味がなくなるわけです。

フル規格で長崎と博多の間を繋ぐと55分だそうです。在来線で、現在2時間かかっているそうですので半分以下です。

一方フリーゲージトレインだと1時間30分だそうです。

全然違うことが歴然なわけです。

ですが、難色を示しているのは佐賀県だそうです。

佐賀県の負担は国が負担するべき

佐賀市はあまり時短効果がないとのこと。

博多と佐賀の間が現在35分で、フル規格新幹線だと20分に短縮されます。

いいのではないかと思うわけですが、それを実現させるために佐賀県は800億円を出さないといけないそうです。

自治体としては確かに800億円は大きい額ですが、日本政府からしたら、800億円くらいは出せるはずです。

フル規格での新幹線による時短効果は抜群です。それを国家として負担してあげるのは当たり前だと思うのです。

しかし、現在のプライマリーバランス黒字化目標があるために、これを日本政府が負担することになると、他の予算を削るか、長崎新幹線増税などとおかしな話になるわけです。

一般家庭のお小遣い帳レベルの話になってしまうわけです。

プライマリーバランス黒字化目標という財務省のおかしな考え方のおかげで、いろいろおかしくなっていることがわかるかと思います。

国の財政は一般家庭の家計とは違うという基本的なことがわかっていないためにこんなことになっているわけです。

どうしたら、このおかしな状況を変えられるのか、考え込んでしまう今日この頃です。

追記

直近のニュースで、九州新幹線では、フリーゲージトレインを使わない事が決定されたようです。

ひとまず、一安心。

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